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組織機構(gòu)

民航組織由大會、理事會和秘書處三級框架組成。 [1] 

理事會主席阿留(Olumuyiwa Bernard Aliu，尼日利亞人)， 2013年上任，任期至2016年。 [2] 

秘書長柳芳（中國人）在2015年3月當(dāng)選，任期至2018年。 [3] 

大會

大會是民航組織的高權(quán)力機構(gòu)，由全體成員國組成。大會由理事會召集，一般情況下每三年舉行一次，遇有特別情況時或經(jīng)五分之一以上成員國向秘書長提出要求，可以召開特別會議。大會決議一般以超過半數(shù)通過。參加大會的每一個成員國只有一票表決權(quán)。但在某些情況下，如《芝加哥公約》的任何修正案，則需三分之二多數(shù)票通過。

大會的主要職能為：選舉理事會成員國，審查理事會各項報告，提出未來三年的工作計劃，表決年度財政預(yù)算，*理事會必要的權(quán)力以履行職責(zé)，并可隨時撤回或改變這種權(quán)力，審議關(guān)于修改《芝加哥公約》的提案，審議提交大會的其他提案，執(zhí)行與組織簽訂的協(xié)議，處理其他事項等。

大會召開期間，一般分為大會、行政、技術(shù)、法律、經(jīng)濟五個委員會對各項事宜進行討論和決定，然后交大會審議。 [1] 

理事會

理事會是向大會負責(zé)的常設(shè)機構(gòu)，由大會選出的33個締約國組成。理事國分為三類：*類是在航空運輸領(lǐng)域居特別重要地位的成員國，第二類是對提供航空運輸?shù)陌l(fā)展有突出貢獻的成員國，第三類是區(qū)域代表成員國。比例分配為10：11：12。

理事會設(shè)主席一名。主席由理事會選舉產(chǎn)生，任期三年，可連選連任。

理事會每年召開三次會議，每次會議會期約為兩個月。理事會下設(shè)財務(wù)、技術(shù)合作、非法干擾、航行、新航行系統(tǒng)、運輸、聯(lián)營導(dǎo)航、愛德華獎八個委員會。每次理事會開會前，各委員會先分別開會，以便將文件、報告或問題提交理事會。

理事會的主要職責(zé)包括：執(zhí)行大會授予并向大會報告本組織及各國執(zhí)行公約的情況；管理本組織財務(wù)；屬下各機構(gòu)工作；通過公約附件；向締約各國通報有關(guān)情況，以及設(shè)立運輸委員會，研究、參與航空運輸發(fā)展和經(jīng)營有關(guān)的問題并通報成員國，對爭端和違反《芝加哥公約》的行為進行裁決等。 [1] 

秘書處

秘書處是民航組織的常設(shè)行政機構(gòu)，由秘書長負責(zé)保證民航組織各項工作的順利進行。秘書長由理事會任命，現(xiàn)任秘書長為柯斯塔·佩雷拉將軍（巴西人）。秘書處下設(shè)航行局、航空運輸局、法律局、技術(shù)合作局、行政局五個局以及財務(wù)處、外事處、此外，秘書處有一個地區(qū)事務(wù)處和七個地區(qū)辦事處，分設(shè)在曼谷、開羅、達喀爾、利馬、墨西哥城、內(nèi)羅華和巴黎。地區(qū)辦事處直接由秘書長，主要任務(wù)是建立和幫助締約各國實行民航組織制定的標準和建設(shè)措施以及地區(qū)規(guī)劃。 [1] 

成員

關(guān)于民航組織成員的資格問題，由1944年《芝加哥公約》以及民航組織與聯(lián)國簽訂的協(xié)議所規(guī)定。

1、成員資格

各國通過批準和加入《芝加哥公約》獲得民航組織成員資格?！吨ゼ痈绻s》規(guī)定，公約自26個國家批準后生效。因此，初批準公約的26個國家成為民航組織的創(chuàng)始成員國。創(chuàng)始成員國不具備任何特權(quán)，與隨后加入的成員所享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)是*相同的。公約生效后，即開放加入，但范圍限于聯(lián)國成員國、與聯(lián)國成員國聯(lián)的國家或在第二次世界大戰(zhàn)中的中立國。同時，公約也準許其他國家加入，但需得到聯(lián)國的許可并經(jīng)大會五分之四的票數(shù)通過；如果該國在第二次世界大戰(zhàn)中侵入或者攻擊了別國，那么必須在得到受到侵入或者攻擊的國家的同意后，由民航組織把申請書轉(zhuǎn)交聯(lián)國全體大會，若大會在接到*次申請后的*次會議上沒有提出拒絕這一申請的建議，民航組織才可以按照公約規(guī)定批準該申請國加入民航組織。 [1] 

2、中止或暫停表決權(quán)

根據(jù)《芝加哥公約》的規(guī)定，任何成員國在合理的期限內(nèi)，不能履行其財政上的義務(wù)或者違反了該公約關(guān)于爭端和違約規(guī)定時，將被中止或暫停其在大會和理事會的表決權(quán)。如果聯(lián)國大會建議拒絕一國政府參加聯(lián)國建立或與聯(lián)國發(fā)生關(guān)系的機構(gòu)，則該國即自動喪失民航組織成員國的資格。但經(jīng)該國申請，由理事會多數(shù)通過，并得到聯(lián)國大會批準后，可重新恢復(fù)其成員資格。 [4] 

3、退出公約

任何締約國都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達之日起一年之后退出公約，同時退出民航組織。如果有關(guān)公約的修正案決議中規(guī)定，任何國家在該修正案生效后的規(guī)定時期內(nèi)未予批準，即喪失其民航組織成員的資格。對于沒有履行這一義務(wù)的締約國而言，就被剝奪了成員資格。 [1] 

（2004年6月） [2] 

主要活動

民航組織按照《芝加哥公約》的*，發(fā)展航行的原則和技術(shù)。近二十年，各種新技術(shù)飛速發(fā)展，經(jīng)濟在環(huán)境也發(fā)生了巨大變化，對民用航空的航行和運輸管理制度形成了*的挑戰(zhàn)。為加強工作效率和針對性，繼續(xù)保持對民用航空的主導(dǎo)地位，民航組織制訂了戰(zhàn)略工作計劃，重新確定了工作重點，于1997年2月由其理事會批準實施。 [1] 

（1）法規(guī)（Constitutional Affairs）

修訂現(xiàn)行民航法規(guī)條款并制訂新的法律文書。主要項目有：

敦促更多的國家加入關(guān)于不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責(zé)的第83分條（我國均已加入）。

敦促更多的國家加入《航班過境協(xié)定》（我國尚未加入）。

起草關(guān)于統(tǒng)一承運人賠償責(zé)任制度的“新華沙公約”。

起草關(guān)于導(dǎo)航衛(wèi)星服務(wù)的法律框架。 [1] 

（2）航行（Air Navigation)

制訂并刷新關(guān)于航行的技術(shù)標準和建議措施是民航組織主要的工作，《芝加哥公約》的18個附件有17個都是涉及航行技術(shù)的。戰(zhàn)略工作計劃要求這一工作跟上民用航空的發(fā)展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。

規(guī)劃各地區(qū)的航路網(wǎng)絡(luò)、*有關(guān)國家對航行提供助航設(shè)施和空中交通與氣象服務(wù)、對各國在其本國領(lǐng)土之內(nèi)的航行設(shè)施和服務(wù)提出建議，是民航組織“地區(qū)規(guī)劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責(zé)，由7個地區(qū)辦事處負責(zé)運作。由于各國越來越追求自己在航行中的利益，沖突和糾紛日益增多，致使民航組織的統(tǒng)一航行規(guī)劃難以得到*實施。戰(zhàn)略工作計劃要求加強地區(qū)規(guī)劃機制的有效性，更好地協(xié)調(diào)各國的不同要求。 [1] 

（3）安全監(jiān)察（Safety Oversight Program）

民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨著航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的次數(shù)也將上升到不可接受的程度。民航組織從九十年代初開始實施安全監(jiān)察規(guī)劃，主要內(nèi)容為各國在志愿的基礎(chǔ)上接受民航組織對其航空當(dāng)局安全規(guī)章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規(guī)劃已在第32屆大會上發(fā)展成為強制性的“航空安全審計計劃（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國必須接受民航組織的安全評估。

安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領(lǐng)域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監(jiān)察規(guī)劃所未涉及的方面，民航組織在還發(fā)起了“在航行域?qū)ふ野踩毕荩≒rogram for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計劃。

作為航空安全的理論研究，現(xiàn)實施的項目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。 [1] 

（4）制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即我國通稱的安全保衛(wèi)或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附件17“安全保衛(wèi)”規(guī)定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛(wèi)工作，同時大力開展民航組織的安全保衛(wèi)培訓(xùn)規(guī)劃。 [1] 

（5）實施新航行系統(tǒng)（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統(tǒng)即“民航組織通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管制系統(tǒng)”，是集計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航和通信技術(shù)以及高速數(shù)字數(shù)據(jù)通信技術(shù)為一體的革命性導(dǎo)航系統(tǒng)，將替換現(xiàn)行的陸基導(dǎo)航系統(tǒng)，大大提高航行效率。八十年代末期由組織提出，概念九十年代初完成規(guī)劃，現(xiàn)已進入過渡實施階段。這種新系統(tǒng)要達到普遍適用的程度，尚有許多非技術(shù)問題要解決。戰(zhàn)略工作計劃要求攻克的難題包括：衛(wèi)星導(dǎo)航服務(wù)（GNSS）的法律框架、運行機構(gòu)、、各地區(qū)和各國實施進度的協(xié)調(diào)與合作、融資與成本回收等。 [1] 

（6）航空運輸服務(wù)管理制度（Air Transport Services Regulation）

民航組織在航空運輸領(lǐng)域的重點工作為“簡化手續(xù)（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越邊界”。18個附件中一不涉航行技術(shù)問題的就是對簡化手續(xù)制訂標準的建議措施的附件9“簡化手續(xù)”。

在航空運輸管理制度方面，1944年的民航會議曾試圖制訂一個關(guān)于商業(yè)航空權(quán)的多邊協(xié)定來取代大量的雙邊協(xié)定，但未獲多數(shù)代表同意。因此，國家之間商業(yè)航空權(quán)的交換仍然由雙邊談判來決定。民航組織在這方面的職責(zé)為，研究經(jīng)濟大環(huán)境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業(yè)務(wù)制訂規(guī)范。戰(zhàn)略工作計劃要求民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統(tǒng)營運行為規(guī)范、研究服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定對航空運輸管理制度的影響。 [1] 

（7）統(tǒng)計（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規(guī)定，理事會必須要求、收集、審議和公布統(tǒng)計資料，各弱甸有義務(wù)報送這些資料。這不僅對指導(dǎo)民航組織的審議工作是必要的，而且對協(xié)助各國民航當(dāng)局根據(jù)現(xiàn)實情況制訂民航政策也是*的。這些統(tǒng)計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發(fā)地和目的地、承運人財務(wù)、機隊和人員、機場業(yè)務(wù)和財務(wù)、航路設(shè)施業(yè)務(wù)和財務(wù)、各國注冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執(zhí)照等。

民航組織的統(tǒng)計工作還包括經(jīng)濟預(yù)測和協(xié)助各國規(guī)劃民航發(fā)展。 [1] 

（8）技術(shù)合作

九十年代以前，聯(lián)國發(fā)展規(guī)劃署援助資金中5%用于發(fā)展中國家的民航項目，委托給民航組織技術(shù)合作局實施。此后，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑒于不少發(fā)展中國家引進民航新技術(shù)主要依靠外來資金，民航組織強調(diào)必須繼續(xù)維持其技術(shù)合作機制，資金的來源，一是靠發(fā)達國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委托給民航組織技術(shù)合作局實施。不少發(fā)達國家認為民航組織技術(shù)合作機制效率低，養(yǎng)人多，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。 [1] 

（9）培訓(xùn)

民航組織向各國和各地區(qū)的民航訓(xùn)練學(xué)院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業(yè)領(lǐng)域的在職培訓(xùn)和國外訓(xùn)練。戰(zhàn)略工作計劃要求，今后培訓(xùn)方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性